日期：2026-02-20 19:25:40
2025年是中国“十四五”收官、即将迎来“十五五”的承上启下之年，2025年中国汽车产业迎来历史性拐点。在全球汽车产业迈向“智能化、网联化”的下半场，亟须构建开源、开放的全栈式操作系统，实现与异构芯片的软硬件协同，从而为智能网联汽车发展奠定坚实基础。值得关注的是，从战略构想到产业实践，“开源”正成为贯穿始终的关键纽带。
近日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）软件分会执行副秘书长尤强接受了《中国经营报》记者独家采访，就中国的汽车基础软件操作系统发展现状、面临的挑战，给出针对性建议。
尤强表示，“十五五”规划建议中明确了科技自立与高水平发展的重要目标，而操作系统作为科技发展的根基与底座，是实现这一目标不可或缺的一环。无论是在汽车行业还是更广泛的工业领域，操作系统的安全都至关重要。
“我们的底层基础操作系统是一棵树的主干，只有在主干粗壮的情况下，应用生态和应用领域才能像枝杈一样繁茂生长，最终变成一棵参天大树。”尤强引用一位行业专家的话来形容操作系统的重要性。
尤强强调，中国汽车软件在“十四五”期间实现了从“跟跑”到“并跑”的跨越式成长，核心体现在技术与生态层面的全面跃升。展望“十五五”，他相信中国汽车软件将在关键技术领域及智能化应用方面实现全面跨越式增长和成长。
软件定义汽车的基石：车用操作系统
在应用层面，尤强鼓励“百花齐放、百家争鸣”，支持各方在应用生态中开展多样化探索与建设。
从机械时代到电子时代再到智能时代，新一波汽车技术变革的浪潮汹涌而来，汽车电子系统快速发展，车用软件和车用操作系统的重要性日益凸显，安全的车用操作系统跃升为全新技术生态的核心要素，国内外汽车厂商都将车用操作系统的研发与应用提升到企业发展的战略高度，视其为推动汽车智能化的关键动力。
作为软件定义汽车和智能化的基石，车用操作系统具有巨大的商业价值。麦肯锡预测，2025年全球广义汽车操作系统市场规模为361亿美元，中国作为核心增长引擎，预计贡献超40%的市场份额。
在这一快速扩张的市场中，车用操作系统的开发路径也呈现出不同的战略选择。公开资料显示，目前车用操作系统开发主体主要有两大类：开放式（定制型）、专有型（原厂型）。前者由第三方解决方案商主导，模块式开发，支持多品牌终端互联，兼容行业标准统一。后者由主机厂自研团队主导开发，依赖内部资源，仅限于自有品牌生态。
在业内人士看来，车企选择闭源研发，旨在掌握核心技术、实现安全，从而牢牢握住自身的“灵魂”。然而，这一模式也容易导致资源重复投入，造成行业整体研发力量的分散与浪费。
尤强分享，在底层技术层面，各主机厂及相关应用普遍存在较多共性。行业应在基础领域集中有限资源与力量，尽可能在有限的时间里把底层的操作系统完善出来，并为未来新技术与新领域的突破预留冗余、保持前瞻。
在应用层面，尤强则鼓励“百花齐放、百家争鸣”，支持各方在应用生态中开展多样化探索与建设。
尤强也坦言，这项工作“道阻且长”。他解释，现在所面临的挑战主要是，很多企业虽然意识到用开源的方式实现产业聚力，但开源也存在碎片化的趋势——大家各干各的，各自做各自的开源应用，没有形成我们期望看到的协同。
然而，行业已开始意识到这一问题，并正从“各自开源”向“寻求共识”探索。
记者获悉，近几年，中汽协软件分会一直在推动车用操作系统开源共建、标准制定与生态建设。软件分会围绕“标准、生态、技术攻关”三大主线开展工作，与协会内其他分会协同推进整体布局。
在标准建设方面，软件分会牵头推动多项接口标准制定，覆盖智能座舱、自动驾驶等关键领域底层与中间件接口。
在开源生态构建方面，2023年中汽协发布“中国车用操作系统开源共建计划”，普华基础软件联合中国一汽、东风汽车、长安汽车等10余家整车及芯片企业积极响应中汽协号召，先后开源“EasyAda”和“小满EasyXMen”。
“EasyAda”作为全球首个开源智能驾驶操作系统微内核，自2023年2月启动开源工作以来，持续迭代升级，最新发布的V2.3版本在多核调度、形式化验证等关键技术上实现突破，可通过精准的任务隔离与低时延调度，为高阶智驾提供底层安全支撑，目前已深度适配多款国产车规级芯片。
“小满EasyXMen”作为全球首个规模化、量产级安全车控操作系统开源项目，具备高安全性设计、实时性和高性能、兼容性和扩展性、规模化和量产级能力、生态系统支持以及智能驾驶环境应用等多重优势。
车企方面，一个积极的信号是，今年3月，理想汽车董事长兼CEO李想在“2025中关村论坛年会”上宣布，将自研的整车操作系统“理想星环OS”全面开源。
与封闭开发相比，这种将核心组件（如车控OS、智能驾驶OS等）向行业开放的行为，本身就是打破技术壁垒、迈向协同的第一步。
智能汽车竞争核心是安全
尤强表示，未来智能汽车的关键特征之一是能够持续进行软件升级。
智能汽车的竞争核心，正从传统的机械性能，转向以软件、数据和生态为主导的全新维度。其本质是争夺未来汽车的“灵魂”，即对底层架构和用户体验的定义权。
记者关注到，在智能驾驶方面，不少车企推出创新功能，但也有车企为了在市场中标新立异而忽视了“安全”。在营销中过度使用“自动辅助驾驶”等术语，甚至在宣传片中模拟驾驶员完全脱手的场景，导致消费者高估系统能力从而产生风险的事故在近年来时有发生。
在尤强看来，在汽车产业竞相开展差异化竞争之时，应该锚定“安全”这一根本原则，牢记将安全置于首位。
他强调，未来智能汽车的关键特征之一是能够持续进行软件升级，为此，他建议车企聚焦三个大的方向建立竞争力。“第一，筑牢数字的底座安全；第二，构建一个可靠的安全体系，从体系维度来保证它的安全；第三，持续深化与AI的融合应用。”
尤强同时表示，车企在市场场景、品牌调性或功能延展上实现差异化是市场竞争的必然。例如，针对越野、旅行跨界等不同用户群体进行产品定位，已成为常见的市场策略。他认为，未来的竞争将进一步体现在智能座舱的软件应用与运营上。通过“人+软件+N个场景+X个数据”的模式，车企将为特定品牌或用户群体打造专属的功能、使用习惯及多维度的应用生态，这将成为重要的发力方向。
谈及对基础软件赛道的展望，尤强直言，未来更关键的是应对明确的挑战。“车用操作系统带来的第一个挑战是研发投入大、周期长、商业化难度高和人才缺口突出等问题。与此同时，我们即将面临一个全球技术竞争加剧的局面，部分高端芯片和核心算法，我们仍然受到一定程度的制约，关于数据安全等一些合规方面的风险，我们还是需要去应对。”
尤强进一步表示，行业未来必须直面“欧美筑起的核心知识产权高墙壁垒”。对此，他呼吁中国车企、行业协会与政府需协同努力，共同为本土车企的持续发展与“出海”事业构建一道坚实的“护城河”。
尤强还特别谈到了智能电动车的盈利问题，他表示，当前可以清晰地看到，从数据到AI算法，再到模型与规则，各个层面的创新都在持续加速。“未来，我们对整个行业在智能化与电动化方向上的盈利前景充满信心。”
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